SUR LES TRACES DE CHARLES MARCHE (PAR JJ WITZIG INTERPOSÉ) AU FAUBOURG SAINT-MARCEL

 

Plan de Téort, 1848

Ce sont les journées de juin 1848 qui vont tracer la géographie du Paris révolutionnaire et barricadier que l’on retrouvera tel quel en 1871 et encore en 1944.

« La ville était divisée en deux camps », écrira Friedrich Engels dans la Nouvelle gazette rhénane du 28 juin, par les rues du Faubourg St-Denis et St-Denis, Saint-Jacques et du Fbg St-Jacques. « Ce qui était à l'est était occupé et fortifié par les ouvriers ; c'est de la partie ouest qu'attaquait la bourgeoisie et qu'elle recevait ses renforts. »

Sur la carte hachurée de barricades, les lignes de chemin de fer, qui tracent l’expansion de l’industrie moderne, ne font pas exception : seules les compagnies ferroviaires de l’Est parisien, celle du Nord et celle d’Orléans (celle de Strasbourg n’est pas achevée), prennent leur part au combat.

Les deux personnages principaux de Du drapeau rouge à la tunique bleue, Charles Marche et Jean-Jacques Witzig, qu’on ne suivra pas ici jusqu’aux États-Unis où leurs trajectoires se recouperont à nouveau, sont l’un et l’autre « cheminots », mécanicien tourneur aux ateliers d’entretien–réparation du chemin de fer du Nord pour le premier, mécanicien à la traction du chemin de fer d’Orléans pour le second. Nous avons marché sur les traces de Marche, autour des gares du Nord et de La Chapelle, dans un billet précédent, nous nous baladerons cette fois autour de l’embarcadère d’Orléans (Austerlitz), de la gare marchandises et du dépôt d’Ivry.

Au départ de la librairie SMDbooks, par les rues N. Roret, Lebrun, l’av. des Gobelins, la rue du Banquier, enfin le jardin Kateb Yacine qui, avec ses jardins familiaux, fera fonction de machine à remonter le temps, on arrivera devant l’entrée de l’ENSAM, 151 bd de l’Hôpital

L’école nationale supérieure des arts et métiers n’a remplacé ici les abattoirs dits de Villejuif qu’en 1912. En 1848, il n’en existait encore que trois : celles de Châlons (depuis 1806), d’Angers (à partir de 1815), d’Aix-en-Provence après 1843, chacune desservant vingt-sept départements.

Le jeune J.J. Witzig, est entré à celle de Chalons à l’âge légal de 13 ans, mais n’y est resté que deux années sur les trois réglementaires, une décision ministérielle du 30 août 1838 l’en ayant radié sans que l’on en sache la raison. L’admission des 300 élèves s’y faisait, après qu’ils avaient déjà effectué un an d’apprentissage, par des examens départementaux dont le classement déterminait l’attribution de bourses complètes, de ¾ ou de ½ pensions. A raison de 5 heures de théorie le matin, que suivaient l’après-midi 7 heures de pratique (dont ½ h de pause), on y formait sinon des ingénieurs comme aujourd’hui, en tout cas des élèves qui seraient pour les deux tiers « des ouvriers habiles et instruits » et pour l’autre « des contremaîtres et des chefs d’ateliers », voire, à leur tour, « des constructeurs distingués ».

Cette même année 1838 où Witzig était renvoyé de l’école, le polytechnicien Georges-Luc Clarke achetait en Angleterre au créateur de la traction à vapeur sur voie ferrée lui-même, George Stephenson, quinze locomotives, ainsi que des machines-outils destinées à l’atelier de réparations du chemin de fer d’Orléans à naître : le tronçon Paris-Corbeil n’ouvrira qu’à l’automne 1840. Le rapport qu’il publia sur sa mission en Angleterre et en Belgique, plein de détails sur le fonctionnement des chemins de fer de ces deux pays est toujours disponible en librairie.

En 1848, on retrouve J.J. Witzig mécanicien au dépôt d’Étampes du chemin de fer d’Orléans (il est entré en fonction à la compagnie au 15 janvier 1845), dépôt qui compte trois machines voyageurs, cinq machines marchandises, plus une de réserve, soit neuf machines au total, ce qui en fait un dépôt plus important que celui de Paris-Ivry. Witzig est connu à Étampes comme « communiste icarien », c’est-à-dire partisan d’Étienne Cabet et de la décision de ce dernier, devant les embûches rencontrées en France, d’aller mettre en œuvre la communauté des biens dans une colonie du Texas.

Dès le 15 mars, les mécaniciens-conducteurs et les chauffeurs revendiquent, outre des augmentations, le « droit d'élire (leurs) chefs immédiats tels que chef et sous-chef de dépôt ». Moins de deux semaines plus tard, la Compagnie d’Orléans se voit contrainte de céder : elle déclare ces postes vacants et Witzig est aussitôt élu par ses camarades chef du dépôt d’Étampes, poste qui lui donne le pouvoir de délivrer des laissez-passer pour Paris aux mécaniciens-conducteurs, soit la possibilité pour ceux-ci de rencontrer leurs homologues des autres compagnies de chemin de fer de la capitale.

Du coup, quand une partie de la presse écrira, au lendemain de l’insurrection de juin, le 26, qu’une locomotive fantôme a été vue sur la ligne, neuf hommes serrés dans la machine, trois rencognés dans le tender, au milieu desquels on suppose que se dissimulait Cabet, Witzig, qui avait reçu le père de l’Icarie chez lui dix jours plus tôt, sera naturellement soupçonné d’être impliqué dans l’affaire... qui s’avèrera rumeur sans fondement.

Le bâtiment de l’ENSAM s’étend jusqu’à la rue Pinel

Cette rue s’appelait encore en 1848, rue de l’Hôpital Général. L'Hôpital Général, créé par Louis XIV en 1656, n’était pas un établissement de soins mais « le renfermement des pauvres mendiants de la ville de Paris et ses faubourgs ». Il s’agissait, la mendicité étant à compter de cette date frappée d’interdiction à Paris, et un corps d'archers spécialisés mis sur pied pour la faire respecter, « que les pauvres mendiants valides et invalides de l'un et l'autre sexe soient enfermés dans un hôpital pour y être employés aux ouvrages, manufactures et autres travaux, selon leur pouvoir ». L’Hôpital Général se composait de cinq lieux où ils et elles étaient réparties selon leur sexe et leur âge : la Salpêtrière, Bicêtre, la Pitié, la maison Scipion (maison d'accouchement et d'allaitement sous le nom de Sainte-Marthe, nom toujours visible à son portail), et la savonnerie de Chaillot. Aux femmes écherraient les anciens bâtiments d’un arsenal et de sa fabrique de poudre (d’où le nom de Salpêtrière), sommairement réaménagés.

Dès la fin du 17^ème siècle, quatorze loges abritaient les aliénées enchaînées. On ne commencera à prodiguer des soins à la Salpêtrière que vers 1780 avec la création de l’Infirmerie générale. Ces loges venaient d’être reconstruites par Charles François Viel, entre 1786 et 1789, quand Philippe Pinel, nommé médecin-chef en 1795, entreprit de délivrer les malades de leurs chaînes. Ces loges sont toujours visibles aujourd’hui :

On poursuit le long du bd de l’Hôpital jusqu’à la place Louis Armstrong

Jusqu’en 1818, l’enceinte d’octroi, dite « mur des fermiers généraux », — mur de 6 m de haut et de 50 cm d’épaisseur, percé de place en place de portails grillés appelés « barrières » et flanqués parfois d’un pavillon de l’architecte Claude-Nicolas Ledoux, à la fois poste de garde et bureau de perception — cette fortification fiscale de Paris, (de l’autre côté on était à Ivry), suivait le boulevard de l’Hôpital depuis la barrière de Fontainebleau (auj. place d’Italie) pour se confondre ici avec le mur extérieur de la Salpêtrière rue des Deux Moulins (auj. Jenner) et rue Bruant. La barrière des Deux Moulins s’ouvrait donc là où nous sommes, avant que l’annexion du village éponyme, (renommé en 1806 « d’Austerlitz »), ne la repousse place aujourd’hui Pinel tandis que le mur d’octroi suivrait désormais le bd de la Gare, aujourd’hui Vincent Auriol.

La barrière, le village avec elle, tirait son nom de deux moulins à vent qui depuis 1660 fournissaient en farine la boulangerie de la Salpêtrière, installée rue Scipion dans les mêmes bâtiments de l’hôtel Sardini que l’institution Sainte-Marthe citée plus haut. Cette boulangerie deviendrait dix ou quinze ans plus tard la boulangerie de l’Hôpital Général et resterait celle des hôpitaux de Paris jusqu'en 1974. Les deux moulins en question étaient très vite devenus insuffisants, si bien que Louis XV, en 1769, cédait à l’Hôpital Général ses moulins de Corbeil, dont l’architecte Charles-François Viel reconstruisait une douzaine au débouché de l’Essonne dans la Seine. Ces moulins, absolument indispensables à l’approvisionnement de Paris en farines — les Grands Moulins de Corbeil restent encore auj. les premiers de France — feront du chemin de fer d’Orléans et de son embranchement de Corbeil la ligne stratégique, ce qui explique que la compagnie propriétaire sera mise sous séquestre dès le 4 avril 1848.

Le Jardin central, inauguré en 2019, a été dédié à Federica Montseny, ministre de la Santé de la Seconde République espagnole au tournant de 1936 et 1937, où elle avait œuvré à rendre l’avortement légal. Elle est l’auteur de Révolutionnaires, Réfugiés & Résistants, éd. CNT, 2018, témoignages sur l’accueil réservé en France à ceux de la retirada, dont un certain nombre, soldats de la 2e DB et en particulier de sa 9^ème compagnie, la Nueve, majoritairement républicains espagnols, avaient été les premiers à entrer dans Paris le soir du 24 août 1944. La Voie de la Libération qu’ils ont suivie — de la Porte d'Italie à l'Hôtel de Ville — est balisée rue Esquirol (rue d’Austerlitz en 1848), par une fresque murale sur une hauteur de cinq étages.

On croise l’entrée principale du groupe hospitalier Pitié-Salpêtrière

On est ici du côté “Pitié“ du groupe hospitalier : la Nouvelle Pitié s’y est installée entre 1905 et 1911, après la démolition de l’ancienne, en 1896, remplacée trente ans plus tard par la grande mosquée de Paris.

On croise le portail d’entrée du 18^ème siècle de la Salpêtrière

Il faut imaginer, « un peu au-dessous de la porte de l'Hôpital », le carrosse de Des Grieux. Le chevalier a résolu de faire évader Manon, il fallait pour cela la déguiser en homme et il s’est revêtu de plusieurs habits masculins superposés, mais il a oublié la double culotte !

« L’oubli de cette pièce nécessaire nous eût sans doute apprêtés à rire, si l’embarras où il nous mettait eût été moins sérieux. J’étais au désespoir qu’une bagatelle de cette nature fût capable de nous arrêter. Cependant je pris mon parti, qui fut de sortir moi-même sans culotte. Je laissai la mienne à Manon. Mon surtout était long, et je me mis, à l’aide de quelques épingles, en état de passer décemment à la porte.

Le reste du jour me parut d’une longueur insupportable. Enfin, la nuit étant venue, nous nous rendîmes dans un carrosse un peu au-dessous de la porte de l’hôpital. Nous n’y fûmes pas longtemps sans voir Manon paraître avec son conducteur. Notre portière étant ouverte, ils montèrent tous deux à l’instant. » « La porte de l’hôpital », ce n’est pas celle-ci, qui est de 1756, Manon Lescaut est de 1731.

Mais comment en est-on arrivé là ? Colbert, déjà, tirait de l’enclos de la Salpêtrière les futures épouses et mères de colons qu’il destinait au Québec : sur 770 de ces « filles du Roy », ainsi qu’on les appelle, déportées de France entre 1663 et 1673, près du tiers en provenait, comme le rappelle une plaque apposée dans la cour Sainte-Claire de l’hôpital. En 1684, dans ce lieu déjà d’enfermement, a été construite une prison, « La Force », destinée pour son quartier dit du « Commun » au tout venant des criminelles, voleuses, débauchées et libertines, gibier des archers, et pour « La Grande Force », sur lettres de cachet, à quelques prisonnières de marque.

Le puits de Manon à la Force (Théo Rustenholz)

Cette même année était fondée la compagnie du Mississippi, dont l'homme d'affaires écossais John Law — futur contrôleur général des Finances du royaume de France, et inventeur du « système de Law » — allait prendre le contrôle en 1717. Les prisonnières de « La Force » seront désormais orientées vers le Mississipi et les Antilles pour y être appariées aux quelque 7 000 colons que Law a réussi à y faire partir, dont 200 travailleurs et mécaniciens, outre 500 esclaves de Saint-Domingue, pour les mines de plomb du sud du Missouri. Ce sont ces déportations vers la Louisiane française, qui s’étendait alors jusqu’aux Grands Lacs en passant par le pays des Illinois, qui servent de toile de fond au roman de l’Abbé Prévost. Et c’est au Missouri qu’on retrouvera, cent-trente ans plus tard, Jean-Jacques Witzig, les Icariens et Cabet lui-même, rejoint pour le premier par Charles Marche.  

En 1823, la Salpêtrière devient l’Hospice Vieillesse-femmes (l’Hospice Vieillesse-hommes est à Bicêtre). À l’avènement de la IIe République, en 1848, les hospices civils passent sous l’administration de l’Assistance publique.

On poursuit jusqu’au débouché du pont d’Austerlitz

Ce n’est pas celui de 1848, il a été refait deux fois depuis. Sur les barricades qui le ferment, le 24 février 1848, ce sont les ouvriers de la gare de marchandises d’Ivry que l’on retrouve. Dès le lendemain, après que Marche a dicté le décret sur le droit au travail, Garnier-Pagès, maire de Paris, qui vient de signer en même temps que Louis Blanc ce décret, en prend un autre : « Au nom du peuple français, le gouvernement provisoire, considérant que le chemin de fer d’Orléans est la principale voie par laquelle arrivent les denrées, donne mission à M. Banès [directeur de la Cie] de faire continuer le service et ordonne à la Garde nationale des communes traversées par la ligne du chemin de fer de prêter main forte à l’exécution de cette mesure. » La ligne de Corbeil, on l’a dit, est celle des moulins de l’Essonne.

On se déplace devant la grille du jardin des Plantes, dos à la Galerie de Paléontologie et d’Anatomie comparée (1898)

La gare actuelle est de la deuxième moitié des années 1860 et construite, pour sa partie côté Seine, sur l’emplacement de la prison de la Garde nationale, dite hôtel des Haricots, installée là de 1837 à 1864. Les conseils de recrutement communaux n’appelaient en réalité au service dans la Garde nationale, théoriquement obligatoire pour tous les Français entre 20 et 60 ans (par périodes, bien sûr), que ceux ayant les moyens de payer leur uniforme et leur armement, (leur cheval pour les officiers), ce qui en faisait la milice bourgeoise qui avait été jusqu’à la révolution de Février, le ferme soutien du roi bourgeois Louis Philippe. Le refus du service était puni de quelques jours de détention, d’où cette prison. À l’hôtel des Haricots, les cellules 7, 8 et 14 étant réservées aux artistes, le critique musical Albert de Lasalle y a fait établir le relevé de tout ce qui en ornait les murs, dessins, poèmes et partitions juste avant que le chemin de fer d’Orléans ne la démolisse pour agrandir sa gare ; pour l’anecdote, le résultat en est visible sur Gallica.

Le premier embarcadère du chemin de fer d’Orléans se situait à droite de l’actuelle allée de la cour d’arrivée, qui correspond grossièrement à l’ancienne rue de la Gare. Il est mis en service le 20 septembre 1840 (six ans avant l’embarcadère du Nord), la ligne n’atteignant Orléans qu’en mai 1843. Les bureaux y font face aux premières maisons du bd de l’Hôpital.

On a vu les ouvriers des ateliers et de la gare marchandise d’Ivry sur la barricade du pont d’Austerlitz le 24 février, mais en temps normal, ceux qui fréquentent la gare de Paris, ce ne sont que les conducteurs et chauffeurs. La ligne compte au total vingt-sept machines en service chaque jour, chacune avec son équipage ; pour ce faire, la compagnie emploie quarante mécaniciens conducteurs, dix-sept autres lui étant prêtés de surcroît par la Compagnie du Centre à laquelle elle est associée. Un certain nombre d’entre eux sont probablement anglais : un tiers des mécaniciens du Nord, par exemple, le sont, et la totalité de ceux du chemin de fer de Rouen et du Havre.

Les mécaniciens se sont regroupés dès les premiers jours de la révolution en une « Société fraternelle des chemins de fer français », alors qu’on est encore très loin de toute compagnie nationale, quatre-vingt-dix ans avant la SNCF, qu’il n’existe que des compagnies privées. Si la traction forme déjà l’aristocratie ouvrière, (les chauffeurs sont payés 43 % de plus que les ouvriers des ateliers d’entretien-réparation, et les mécaniciens-conducteurs le double des chauffeurs), leur Société fraternelle est encore plus élitiste et n'admet en son sein que les mécaniciens brevetés, en en excluant aussi bien les élèves-mécaniciens que les chauffeurs. Sa première revendication vise des conditions de travail et de salaire identiques à celle des mécaniciens anglais employés en France.

Le 15 mars 1848, la traction réclame, outre des augmentations, le « droit d'élire (les) chefs immédiats tels que chef et sous-chef de dépôt », l’institution d’un conseil de discipline paritaire, enfin des temps de repos compensatoires. Elle obtient des augmentations allant de 9 à 12%, et l’élection des chefs lui est accordée dans le principe, son application devant se faire au cas par cas chaque fois qu’un chef ou sous-chef titulaire quittera son poste pour départ à la retraite, obtention d’avancement, etc. Les mécaniciens exigent alors son application immédiate et, le 28 mars, la direction se voit contrainte de déclarer tous ces emplois vacants de sorte qu’ils puissent être pourvus par élection. C’est ainsi que Witzig a été élu à Étampes.

Le 4 avril, le gouvernement provisoire décide de la mise sous séquestre du chemin de fer d’Orléans, et François-Clément Sauvage, l’administrateur désigné, pour en finir avec cette « corporation isolée et exclusive » que sont les mécaniciens conducteurs, fusionne traction et matériel (les ateliers de fabrication et d’entretien des machines) en une entité unique qu’il place sous l’autorité de Georges-Luc Clarke, auparavant ingénieur en chef du matériel.

Le 1^er mai, tout le monde est dans la gare de Paris, ceux des ateliers d’Ivry et ceux de la traction, y compris sans doute le dépôt d’Étampes, ouvriers et employés mêlés, bannières en tête, pour écouter le ministre des Travaux Publics, Marie (Pierre Marie de Saint-Georges, dit) : « En établissant la République, nous avons eu la ferme intention de répartir avec justice le produit du travail entre les travailleurs. Les administrations passées n'avaient attribué à l'ouvrier que le salaire. II est juste que nous fassions mieux, et que chacun ait désormais sa part aux bénéfices. L'administration du chemin de fer d'Orléans avait admis ce principe mais avec des distinctions de catégories qui doivent maintenant disparaître. II n'y a plus pour nous qu'une seule catégorie, celle des travailleurs (…) ! À l'avenir donc, les parts dans le bénéfice seront faites dans la proportion du traitement. »

« À l'avenir donc », mais pour le passé ? Les parts dans les bénéfices de l’année 1847 qui doivent être distribués maintenant ? C’est désormais là que se porte la revendication.

Le 3 juin, un membre de la Société fraternelle des chemins de fer français, mécanicien à la compagnie du Nord, vient annoncer à l’ingénieur Sauvage, séquestre de l’Orléans et du Centre mais surtout représentant de l’État, une grève générale sur tous les chemins de fer si le renvoi des mécaniciens anglais du chemin de fer de Rouen n’est pas immédiatement prononcé. Le nouveau ministre des Travaux publics, Ulysse Trélat, prend les devants et arrête qu'« aucun mécanicien ou chauffeur ne pourra quitter le service du chemin de fer auquel il est attaché sans prévenir l'administration au moins un mois à l'avance ». Il doit signer « dans le délai de trois jours », « un engagement écrit » par lequel il « déclare se soumettre à l'exécution pleine et entière de tous les ordres de service », et déposer en garantie de cet engagement une caution égale au montant d'un mois de salaire. Les autorités locales, la Garde nationale, la gendarmerie et la force armée, requis d'intervenir partout où de besoin, en seront une seconde caution.

Si les conducteurs savent faire l’unité à l’échelon des « chemins de fer français », ils le savent pour leur seule corporation. Voyant qu’ils ne pourront imposer cette revendication catégorielle malgré leurs fonctions stratégiques dans le travail, ils renoncent à leur grève.

On traverse la rue Buffon pour s’arrêter face à l’ancien embarcadère

 

Le 20 juin, l’Assemblée nationale décide de la fin des ateliers nationaux : pour tous leurs ouvriers célibataires, ce sera l’enrôlement dans l’armée ou la suppression de toute indemnité ; pour les ouvriers non natifs de Paris, l’envoi forcé à des travaux de terrassement en Sologne. Le 22 juin, ceux qui ont été convoqués à la gare d’Orléans pour un prochain départ voient revenir un groupe parti précédemment sur la base du volontariat et qui n’a rien trouvé en province pour l’accueillir. Rentrent aussi par le train de Corbeil, des brigades qui ont abandonné précipitamment leurs chantiers en découvrant dans Le Moniteur ce qu’ils qualifient de « décret de proscription ». Tous ensemble montent vers la place du Panthéon, lieu habituel de rassemblement des Ateliers nationaux parce qu’il était celui de la paye quotidienne du soir. Une délégation est envoyée rencontrer la Commission exécutive (qui a remplacé l’ex-gouvernement provisoire) ; Marie, qui y a été nommé ministre du Travail se montre insultant. Louis Pujol, le délégué, qui en rend compte, part avec ses mandants ameuter le faubourg Saint-Antoine. Le 23 juin, toute la moitié est de Paris s’hachure de barricades ; on entend, on lit, tracés sur des morceaux de drap : « Du pain ou du plomb ! », « Mourir en combattant ou vivre en travaillant ».

Le 24 juin, des barricades, boulevard de l'Hôpital, rue Buffon, place Valhubert, rue de la Gare cernent l’embarcadère d’Orléans. Les fonctionnaires des bureaux et les dirigeants de la compagnie s'y trouvent bloqués, privés de communications directes avec Paris, sinon par un long détour par le sud, tandis qu’« un grand nombre d'hommes en armes de la commune d'Ivry, soutenus par une partie des ouvriers, des mécaniciens et des employés de la compagnie, se sont emparés de la gare d'Ivry » Quand ses enfants, qu’il a voulu mettre à l’abri en les envoyant dans leur maison de l’Essonne, comme Hippolyte Carnot (ministre de l’Instruction publique), le raconte dans son journal, parviennent à la gare, « les rails ont été enlevés sur une étendue de plusieurs kilomètres », ce qui voudrait dire jusqu’au dépôt d’Ivry.

Le 25, dans l'après-midi, un détachement de gardes mobiles, on cite ici un article de presse, s'avance « par le Jardin des Plantes et engage un feu assez vif avec les insurgés des barricades de la rue de Buffon et de la place Valhubert. Vers quatre heures, M. Clarke était debout à la fenêtre de son cabinet du 1^er étage, situé sur le devant des bureaux de l'administration du chemin de fer, au boulevard de l'Hôpital. Il avait demandé qu’on lui envoyât des troupes pour empêcher l’enlèvement des rails. Inquiet de ne pas voir les troupes arriver, voulant s’assurer des dispositions des insurgés qui s’approchaient du chemin de fer, il était monté au premier étage d’où il examinait les allures des factieux. Une balle partie des maisons vis-à-vis, où plutôt du Jardin-des-Plantes même, l’atteignit en pleine poitrine. »

Clarke était capitaine de la 12^ème légion (correspondant à l’ancien 12^ème arr.,  soit les actuels 5^ème et 13^ème pour la partie comprise entre le bd St-Marcel et le bd V. Auriol) de la Garde Nationale, du coup, quantité de récits font de lui une victime de l’insurrection. Il suffit, pour les démentir, de lire le compte-rendu du Conseil d’Administration de la Compagnie d’Orléans, qui le dit « mort atteint d’une balle dans l’exercice de ses fonctions ».

Le 28 juin, Ulysse Trélat, médecin adjoint d’une division de la Salpêtrière devenu ministre des Travaux Publics de la Commission exécutive, signe le licenciement de l’ensemble du personnel des gares et ateliers d’Ivry et de Paris, et de tous les conducteurs et chauffeurs des deux compagnies associées, celle d’Orléans et celle du Centre.

 

Le lendemain, Sauvage décide d’une pension annuelle de 1 500 F pour la veuve de G-L Clarke (ce qui correspond à 4 francs, soit le salaire journalier des ouvriers, multiplié par 365 jours) sa vie durant, tant qu’elle restera en état de viduité, et de la même annuité pour son fils durant dix ans. Le montant des deux pensions sera pris sur la participation aux bénéfices revenant aux employés et, si les bénéfices s’avèrent insuffisants, imputé comme dépense d’exploitation au chapitre du budget Accidents et indemnités.

Sur la barricade de la rue de Buffon d’où peut-être est parti le coup de feu fatal à Clarke, il y a eu, le 25 juin à la mi-journée, quelqu’un dont on reparlera plus loin, Henri Daix, dit « le pauvre de Bicêtre », un indigent de 44 ans, que l’on aurait vu armé d’une pince pour arracher des pavés qu’il aurait forcé les présents à porter sur la barricade ; puis, armé d’un fusil, il aurait tiré sur la mobile. Le témoin qui déposera devant le conseil de guerre de février 1849, l’incriminera de plus, allusivement, dans la mort de Clarke, en disant qu’il l’a aperçu juste avant qu’une balle ne frappe Clarke avec lequel il discutait. Mais si Daix reconnaît sa présence à la barricade Buffon, il dit en être parti pour celle de la barrière de Fontainebleau qu’il aurait rejointe vers 15h30. C’est d’ailleurs et uniquement pour le meurtre du général Bréa à la barrière de Fontainebleau qu’il comparaît, avec 25 autres personnes, devant ledit conseil de guerre.

On emprunte l’allée menant à la cour de l’arrivée, correspondant grosso modo à l’ancienne rue de la Gare

François Mauriac écrira dans Le Cahier noir, qu’il publie en 1943 aux éditions de Minuit sous pseudonyme : « A quel autre moment de l'histoire les bagnes se sont-ils refermés sur plus d'innocents ? A quelle autre époque les enfants furent-ils arrachés à leur mère, entassés dans des wagons à bestiaux, tels que je les ai vus, par un sobre matin, à la gare d'Austerlitz ? ». Ces enfants et ces wagons, François Mauriac ne les a pourtant vus que dans le récit bouleversé de sa femme, complété peut-être, plus tard, par les mots de son fils Claude.

Ces mots, Claude Mauriac, qui accompagnait à la gare sa mère allant rejoindre son mari déjà à Malagar, les a noté dans son journal à la date du 20 juillet : « Un long train de marchandises, cerné par des forces policières imposantes, avec de pâles visages d'enfants pressés aux étroites ouvertures des wagons à bestiaux. Voilà ce que j'ai vu, hier matin, à la gare d'Austerlitz où j'avais été conduire maman à son train. […] Maman est bouleversée par ce spectacle. Notre séparation en fut attristée. Toute la matinée j'ai gardé la hantise de cette vision déshonorante : un convoi de gosses juifs, mené vers quel bagne ? Et les mères ? Où étaient les mères ? On ne peut imaginer l'étendue des souffrances ainsi engagées ». Mauriac, Claude, Les espaces imaginaires. Le temps immobile, 2, Paris, Grasset, 1975.

 

On traverse la gare et l’on fait un crochet par le monument en hommage aux brigades internationales, cour du départ : L’Apporteur d’espoir, de Denis Monfleur

Photo Jean-Louis Losi

Les premiers départs « officieux » ont lieu d’ici en octobre 1936, voir à ce propos le témoignage de Lise London, dans Le printemps des Camarades, Le Seuil, 1996 : « Il fait nuit noire lorsque nous arrivons à la gare d’Austerlitz. Le hall, les quais éclairés sont bondés. Il y a là plus de 2.000 volontaires en partance, les membres des familles, les amis, les délégués du PCF et des organisations antifascistes (…) Nous nous dirigeons vers le stand d’accueil signalé par une banderole HONNEUR AUX COMBATTANTS DE LA LIBERTE flanquée de deux drapeaux, l’un rouge et l’autre tricolore. Un groupe de responsables du parti, des collaborateurs de Maurice Tréand, entourent Maurice Thorez et Victor Michaut, qui tous deux ont un frère volontaire dans ce convoi. »

 

Puis viendra le temps des retours : Le convoi du dimanche 13 novembre 1938, composé de volontaires de la Seine, avec à leur tête André Marty, donnera lieu à une imposante manifestation. Transportés dans des « wagons de bois », sans communication entre eux, ils n’arriveront pas dans le hall de la gare centrale mais dans celui de la rue Sauvage. Là, les attendent diverses personnalités, dont Maurice Thorez, et une foule de Parisiens. Ils défileront de la gare d’Austerlitz à la Maison des Métallos (aujourd’hui Rue Jean-Pierre Timbaud). Voir le site des Amis des Combattants en Espagne Républicaine (ACER)

 

Plan de 1950; la rue Sauvage sera détruite quatre ans plus tard

 

 

 

 

 

 

 

Par l’av. Pierre Mendès-France, qui reprend à peu près l’ancienne rue Sauvage, et la rue David Bowie, on arrive sur la rue Gisèle Freund, qui longe les voies comme le faisait l’ancienne rue de la Gare

 

Par-delà les voies, la vue plonge sur la Salpêtrière : le premier ensemble au débouché du nouveau pont est celui de l’école des infirmières, de 1907, mais juste à gauche du pont, le long bâtiment bas, est l’ancien logement des archers du roi.

Les logements des Archers

L'angle de la rue des Archers (Théo R.)

Derrière lui, de l’autre côté de la rue des Archers, le bâtiment clair dont on ne voit que le dernier niveau (le troisième) et les combles, c’est la Force, entourant quatre cours successives qui se succèdent en s’éloignant perpendiculairement de nous. Le "puits de Manon", où elle venait chercher l’eau de sa toilette, se trouve dans l’une de ces cours intérieures. Puis vient après la plateforme des déchets, le bâtiment perpendiculaire suivant, aux six chiens assis, est celui de la lingerie. Faisant partie de l'ancien Petit Arsenal dont c'était le pavillon d'État-Major, il avait été transformé d’abord en une « chapelle Saint-Denis », qui serait remplacée en 1678 (après dix ans de travaux) par la chapelle Saint-Louis. Datant de 1634, c’est donc le bâtiment le plus ancien de la Salpêtrière, antérieur de plus de vingt-cinq ans à l’Hôpital Général et aux pavillons Mazarin et Montyon (1660). Enfin, mais on ne les aperçoit pas d’ici, masquées qu’elles sont par le service central des blanchisseries, s’étendent en enfilade jusqu’au droit du château d’eau, les trois « petites loges » des aliénées.

Les loges (Théo Rustenholz)

La lingerie avant son ravalement

 

On retrouve l’av. P. M.-F., on prend le bd Vincent Auriol puis la rue Eugène Freyssinet

Au sud (à g.) du boulevard de la Gare (auj. Vincent Auriol), on est à Ivry en 1848. La gare des marchandises et les ateliers du chemin de fer d’Orléans, sur une partie de l’emplacement desquels sera construite, à la fin des années 1920, la halle de la Sernam, qui restera en activité jusqu’en 2006, (l’actuelle station F), tout cela est « la gare d’Ivry ».

C’est ici que les hommes d'équipe et de journée débutent la grève dans les tout premiers jours de mars, sur, comme l’écrit l’administration, à la fois des « questions de salaires et d'intervention directe dans la conduite du service » : 4 Francs par jour au lieu de 3,50 F/j ; la journée de 12 heures et non plus de 15 à 16 heures comme c’était trop souvent le cas pour les hommes de nuit [il faut considérer que sur des durées pareilles, deux coupures de repas sont nécessaires, soit 14 heures de présence pour 12 heures de travail] ; enfin que le nommé Sarrazin, premier chef d'équipe, soit renvoyé immédiatement de la gare.

Ils exigent une réponse pour le 6 mars au plus tard. La direction accorde le passage à 3 équipes de 12 heures repas compris, soit l’application du décret pris par le gouvernement provisoire le 2 mars sur la journée de 10 heures effectives pour l’agglomération parisienne, lequel décret abolit aussi le marchandage. Concernant les salaires, la direction répond qu’ils sont identiques à ceux du Nord et du Rouen, tout en reconnaissant que « sur ces deux chemins le service des hommes est beaucoup moins pénible, les gares étant d'une étendue suffisante et d'une disposition convenable pour que la presque totalité des travaux se fasse à couvert ». Enfin elle refuse catégoriquement le renvoi de Sarrazin — qui, quelque temps plus tard, sera « violemment expulsé par ses subordonnés. »

Dès ces premiers jours, des émissaires ont été envoyés aux chemins de fer de Rouen et du Nord pour les associer à la coalition. Puis les ouvriers des ateliers de réparation et d’entretien réussissent ce que les mécaniciens-conducteurs n’ont pas su faire, étendre la coalition au-delà de leurs entreprises : aux ateliers de construction mécanique parisiens. Des conducteurs de locomotives, il n’y en a que dans les chemins de fer, des mécaniciens tout court, il y en a ailleurs et l’unité peut se faire d’autant mieux que les grandes entreprises de construction mécaniques, fournisseurs des compagnies ferroviaires, sont en relations constantes avec leurs ateliers.

Finalement, les ouvriers des ateliers de réparation en grève, vinrent, accompagnés des délégués des principaux ateliers de construction mécanique de Paris, réclamer l'abolition du marchandage et la réduction de la durée du travail à neuf heures, soit une de moins que ce que venait de fixer le décret gouvernemental du 2 mars.

Trois jours avant la fin de leur ultimatum, fixée au 10 mars, les trois délégués des ouvriers mécaniciens au Luxembourg, Jean-Pierre Drevet (travaillant chez Ch. Derosne & Cail), Thomas Colin (de chez Gouin) et Louis Lavoye, de l’Orléans, signaient avec les patrons de l’Orléans et du Nord, au Vauxhall de la rue de la Douane (aujourd’hui Léon-Jouhaux), la journée de 9 heures. Sur cette durée, une seule coupure de repas suffit, jugent-ils, ce qui ramène le temps de présence sur le lieu de travail à 10 heures.

Au début mai, les ouvriers des ateliers de construction des wagons et machines locomotives de la gare d'Ivry réussissent de surcroît à entraîner les mécaniciens-conducteurs de la compagnie pour revendiquer maintenant un franc d'augmentation/jour pour tous sans distinction d'état ni de salaire ; cela correspond pour eux à une augmentation moyenne de 25%, qu’ils obtiennent rapidement, les charpentiers exceptés. Dès le 6 mai, Marche et ceux du Nord vont exiger, en faisant référence à la Compagnie d’Orléans, les 1 F/jour, et une participation aux bénéfices provenant des travaux de construction et réparation du matériel pour tous les employés, ouvriers et aides.

 

Et puis arrivent l’insurrection de Juin. La gare d’Orléans est reprise le 25 ; le service complètement rétabli sur les lignes de la compagnie deux jours plus tard. Le 28 juin, la Cie d’Orléans – l’État donc, elle est toujours sous séquestre — licencie en bloc tout son personnel pour le réembaucher individuellement en laissant les indésirables à la porte.

Par l’escalier, à dr., et la rue Maurice et Louis de Broglie qui le prolonge la rue Louise Weiss traversée, on arrive rue du Chevaleret

Après les horribles massacres de juin, vient encore la répression. Sur 96 inculpés d’Ivry, tels qu’on peut les retrouver dans la base de données de Jean-Claude Farcy et Rosine Fry (http://inculpes-juin-1848.fr/index.php), 21 appartiennent au Chemin de Fer d’Orléans : 6 y sont dits employés et 3 ouvriers sans plus de précision, mais on rencontre aussi 1 sous-chef de gare, 1 chef d’équipe, 1 conducteur, 1 chauffeur, 2 hommes d’équipe, 1 facteur, 1 aiguilleur, 1 poseur de rail, 1 lampiste ; ils ont entre 24 et 51 ans. Un seul est né à Ivry, 1 autre à Corbeil, à l’autre bout de la ligne ; les autres le sont, pour 3 d’entre eux, à Paris, 2 en Seine-Inférieure, 2 en Seine & Oise, 1 en Seine-et-Marne, 1 en Belgique, puis 1 dans chacun des départements du Jura, du Lot, de la Gironde, du Nord, de l’Indre, du Calvados, de l’Yonne, de la Moselle. Sur ces 21 cheminots, 9 habitent la rue du Chevaleret, où l’on trouve aussi 7 autres inculpés, presque tous ouvriers mécaniciens, sans autre indication de leurs lieux de travail. Sur les 21 cheminots de l’Orléans, 12 seront libérés, les autres connaîtront les pontons (ces navires à quai servant de prison) de Brest, le fort du Hommel à Cherbourg, etc…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le message de la presse par ces choix de cadrage : Voilà ce que vous ont apporté la Commission du Luxembourg et les ateliers nationaux

Par les rues Clisson, Jeanne d’Arc, du Dr Charles Richet, on arrive rue Nationale, en rattrapant ainsi l’itinéraire de la Nueve, que l’on suit jusqu’à la barrière des Deux Moulins ou d’Ivry

Habitent à la barrière, Nicolas Lahr, 29 ans, maçon et pompier dans la Garde Nationale, né en Belgique, et son frère Pierre, 24 ans, né au Luxembourg, qui sont parmi les 25 inculpés dans l’affaire du général Bréa, traduits devant le conseil de guerre. Celui-ci condamne à la peine de mort, le 7 février 1849, Daix, « le pauvre de Bicêtre », Nicolas Lahr, Nourrit, Choppart et Vapreaux jeune ; Lahr cadet est libéré. Des cinq condamnés à mort, seuls Daix et Lahr aîné seront guillotinés le 17 mars 1849, exceptionnellement sur le lieu de leur crime, soit à la barrière Fontainebleau (place d’Italie), cernée par 20 000 hommes de troupes.

On ne rappellera pas ici l’affaire Bréa. On reproduira juste ici les lettres adressées par deux exilés républicains à Victor Schoelcher en train de faire l’Histoire des crimes du 2 Décembre (cf sur Gallica, p. 357 et 360).

« L’insurrection avait été vaincue dans ce quartier dès le samedi soir ; le général Bréa avait établi son quartier général sur la place du Panthéon. Le dimanche matin, entre huit et neuf heures, j’allai chercher mes enfants, à leur pension chez M. Amiel, rue Saint-Jacques. A l’angle de la rue Neuve-Soufflot et de la rue Saint-Hyacinthe, je vis fusiller Raguinard, caporal de la GN, mécanicien rue des Fossés-Saint-Jacques, à bout portant, en présence de plus de cinquante gardes nationaux sous les armes. A la même place, j’aperçus une autre victime dont je n’ai pu savoir le nom. M’autorisant alors de ma qualité de représentant du peuple, je voulus faire comprendre aux gardes nationaux l’énormité de ce meurtre, et observer que n’ayant pas même été pris durant le combat, mais le lendemain seulement, ces deux malheureux pouvaient avoir été victimes d’une méprise ou d’une vengeance particulière. Mes observations ne me valurent que d’atroces menaces.

Tout cela s’était passé à une très-petite distance du lieu où se tenait le général Bréa. S’il n’avait tout ordonné, il avait certainement tout entendu, tout su, sans rien empêcher. Ce fut le soir du même jour que le général fut fait prisonnier, à son tour, à la barrière de Fontainebleau, l’une des plus voisines de son quartier général, où l’insurrection avait conservé ses positions, et à son tour fusillé par les insurgés. Il s’était, dit-on, présenté comme parlementaire, et devait être protégé par cette qualité. Cela n’est que trop vrai ; mais les citoyens fusillés dans la matinée presque sous ses yeux, pour la part qu’ils étaient accusés d’avoir prise au combat de la veille, n’étaient pas moins protégés par toutes les lois de la guerre et de la civilisation.

J’ai déposé de ces faits dans le procès des insurgés de la barrière de Fontainebleau, comme d’une des mille preuves qu’en toute circonstance ce sont les prétendus défenseurs de l’ordre qui ont pris l’initiative du brigandage. »

 Lettre de Félix Mathé, Représentant du peuple [de l’Allier, à la Constituante puis à la législative, exilé après le 2 décembre] à V. Schoelcher, Londres, 12 mars 1852.

« J’ai connu Lahr, qui fut condamné à mort dans l’affaire dite du général Bréa, en 1848. C’était un excellent ouvrier qui, à force de travail, d’économie, de sobriété était parvenu à amasser une somme de 4,000 fr. qu’il avait employée, en 1847, à l’achat d’un fonds de logeur et de marchand de vin situé barrière des Deux-Moulins.

Jusqu’à la révolution de février, il n’avait pris aucune part à la politique. On sait qu’à cette époque les travaux cessèrent dans un grand nombre d’ateliers. Beaucoup de ceux qui logeaient chez Lahr, privés de travail, ne purent lui rembourser les avances que l’on est obligé de faire dans des maisons de ce genre. C’est à partir de ce moment, c’est-à-dire vers la fin d’avril, qu’il se mit en relation avec les agents les plus actifs de M. Bonaparte. Ses frères, qui travaillaient avec moi, disaient tous les jours que un ou plusieurs messieurs se rendaient dans son cabaret (principal rendez-vous des Allemands), et que toutes leurs conversations concernaient Louis-Napoléon. Il finit par être tellement exalté pour le neveu de l’empereur, comme ils disaient tous, qu’un jour il vint débaucher ses trois frères, qui travaillaient avec moi à la mairie du 12e arrondissement de Paris ; je fus les chercher chez le marchand de vin qui fait l’angle de la rue Saint-Jacques et de la rue Soufflot. Aussitôt qu’ils m’aperçurent, ils m’offrirent un verre de vin, et en choquant le verre, sur un signe de Lahr, ils crièrent par trois fois : Vive Louis-Napoléon ! Vive le petit Louis ! Nous le voulons et nous l’aurons !

J’ai su par plusieurs de mes amis, présents à la lutte de la barrière de Fontainebleau, que Lahr distribuait du vin aux combattants pour être plus utile à son prince ; car vous pouvez attester qu’il avait reçu de l’argent. Je tiens ce fait de son frère et de deux de ses meilleurs amis. » Martin Nadaud à Victor Schoelcher, de Londres, le 1^er mars 1852

Par les rues de Campo-Formio (ancienne rue des Étroites ruelles), Duméril, et Jeanne d’Arc, on rejoint la rue Jules Breton

On aura aperçu, au départ de la rue Pinel, au no 9, le siège récent de la Fédération française du « Droit humain », la première et la plus ancienne fédération de l'Ordre maçonnique mixte international « le Droit humain ». On arrive, au no 5 de la rue Jules Breton, devant le temple égyptianisant (1912-14) qui fut la demeure de Georges Martin, le cofondateur de l'Ordre en 1901. La cofondatrice, Maria Deraismes, née en 1828, a donc eu 20 ans en 1848 quand fut institué par la Deuxième République naissante un suffrage qualifié d’« universel » et pourtant seulement masculin, qui avait certes élargi l’ancien système censitaire de 246 000 électeurs à près de 10 millions, mais en excluant un nombre égal de femmes de l’« universel ».

On rejoint notre point de départ par les rues Pirandello et Le Brun

Beaucoup des renseignements sur les cheminots du Corbeil et Orléans proviennent du travail de Jean-Pierre Amalric, qui a eu accès à des archives détruites depuis par le creusement de la gare souterraine banlieue d’Austerlitz : « La révolution de 1848 chez les cheminots de la Compagnie du Paris-Orléans », Revue d’histoire économique et sociale, vol. 41, n° 3, 1963, p. 332-373.